“双积分”政策下考虑碳减排研发的汽车市场主体均衡分析

doi:10.16381/j.cnki.issn1003-207x.2023.0362

中国管理科学 ›› 2026, Vol. 34 ›› Issue (2): 357-368.doi: 10.16381/j.cnki.issn1003-207x.2023.0362cstr: 32146.14.j.cnki.issn1003-207x.2023.0362

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“双积分”政策下考虑碳减排研发的汽车市场主体均衡分析

朱庆缘¹^,², 刘畅¹, 潘应浩³, 吴杰³(), 周德群¹^,²

^1.南京航空航天大学经济与管理学院，江苏南京 211106
^2.南京航空航天大学能源软科学研究中心，江苏南京 211106
^3.中国科学技术大学管理学院，安徽合肥 230026

收稿日期:2023-03-06 修回日期:2023-11-08 出版日期:2026-02-25 发布日期:2026-02-04
通讯作者: 吴杰 E-mail:jacky012@mail.ustc.edu.cn
基金资助:
国家自然科学基金项目(71904084);国家自然科学基金项目(72271121);国家自然科学基金项目(72371232);国家自然科学基金项目(72174053);国家自然科学基金项目(71921001);国家自然科学基金项目(71971203);中国博士后科学基金特别资助项目(2020TQ0145);中央高校基本科研业务费专项资金项目(WK2040000027)

Equilibrium Analysis of Automobile Market Considering Carbon Emissions under the Dual Credit Policy:Based on the Manufacturer's Emission Reduction R&D Perspective

Qingyuan Zhu¹^,², Chang Liu¹, Yinghao Pan³, Jie Wu³(), Dequn Zhou¹^,²

^1.Nanjing University of Aeronautics and Astronautics，Nanjing 211106，China
^2.College of Economics and Management，Research Center for Energy Soft Science，Nanjing University of Aeronautics and Astronautics，Nanjing 211106，China
^3.School of Management，University of Science and Technology of China，Hefei 230026，China

Received:2023-03-06 Revised:2023-11-08 Online:2026-02-25 Published:2026-02-04
Contact: Jie Wu E-mail:jacky012@mail.ustc.edu.cn

摘要/Abstract

摘要：

新能源汽车政府补贴持续退坡后，“双积分”政策的实施将通过市场机制调控进一步实现汽车市场主体的低碳化发展。在政府补贴退坡和“双积分”政策共同作用下，本文重点对考虑碳减排研发的汽车市场主体均衡问题进行系统研究。具体地，在两种政策下考虑同时生产新能源汽车和燃油汽车的汽车市场主体如何优化定价以及燃油汽车碳减排研发策略，并分别探讨政府补贴退坡和“双积分”政策对汽车市场主体最优定价、消费者需求以及碳减排研发策略的影响，最后剖析补贴退坡和“双积分”政策下汽车市场主体均衡优化对碳排放量的影响。研究发现；“双积分”政策下的积分交易价格对燃油汽车最优减排研发投入的影响是非线性的。当政府补贴退坡较低或较高时，政府应该分别设置较高和较低的积分交易价格以激励汽车市场主体增加燃油汽车减排研发投入。国家设定的燃油汽车每百千米燃油消耗量目标值对燃油汽车最优减排研发投入以及汽车销量的影响是非线性的。当政府补贴退坡较低或较高时，政府应该分别设置较低和较高的燃油汽车每百千米燃油消耗量目标值以增加新能源汽车销量，减少燃油汽车销量。“双积分”政策的实施使得汽车市场主体在政府补贴退坡的情况下将加大燃油汽车减排研发投入，同时，政府补贴持续退坡反而可能使得汽车市场主体的碳排放量持续下降。

关键词: 新能源汽车, 补贴退坡, “双积分”政策, 减排研发, 碳排放量

Abstract:

In the context of subsidy decline， the implementation of the “dual credit” policy will further realize the low-carbon development of the auto market through market mechanism regulation. Under the combined effect of the decline of government subsidies and the “dual credit” policy， it focuses on the changes in the automobile market equilibrium that considers carbon emissions. Specifically， under the two policies， consider how to optimize production， pricing， and emission reduction research and development strategies for fuel vehicles in the automotive market that simultaneously produces new energy vehicles and fuel vehicles， and discuss the decline in government subsidies and the “dual credit” policy for the automotive market. The impact of optimal production， pricing， and emission reduction research and development strategies， and finally an in-depth analysis of the impact of subsidy decline and the impact of the optimization of the auto market under the “dual credit” policy on carbon emissions. It is found that： 1） The impact of the integral transaction price under the “dual credit” policy on the optimal emission reduction R&D investment of fuel vehicles is non-linear. When the decline of government subsidies is low or high， the government should set higher and lower transaction price of points as an incentive for automakers to increase R&D investment in emission reduction of fuel-fueled vehicles； 2） The national target value of fuel consumption per 100 kilometers has an impact on the optimal emission reduction R&D investment and car demand of gasoline vehicles. The impact is non-linear. When the decline in government subsidies is low or high， the government should set a lower and higher target value of fuel consumption per 100 kilometers to increase the demand of new energy vehicles and reduce the demand of gasoline vehicles； 3） The implementation of the “dual credit” policy has made the automobile market increase investment in fuel vehicle emissions reduction research and development when government subsidies have declined. At the same time， the continued decline of government subsidies may lead to a continuous decline in carbon emissions in the automobile market.

Key words: new energy vehicles, subsidy back slope, dual credit policy, emission reduction R&D, carbon emission

中图分类号:

F272.3

朱庆缘,刘畅,潘应浩, 等. “双积分”政策下考虑碳减排研发的汽车市场主体均衡分析[J]. 中国管理科学, 2026, 34(2): 357-368.

Qingyuan Zhu,Chang Liu,Yinghao Pan, et al. Equilibrium Analysis of Automobile Market Considering Carbon Emissions under the Dual Credit Policy:Based on the Manufacturer's Emission Reduction R&D Perspective[J]. Chinese Journal of Management Science, 2026, 34(2): 357-368.

图/表 3

图1

表1

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参数	含义
$s$	政府补贴
$α$	每辆新能源汽车的NEV积分
$ω$	国家规定的新能源汽车NEV积分比例要求
$q e$	新能源汽车需求
$q g$	传统燃油汽车需求
$e 0$	每百千米燃料消耗量目标值
$e g$	每百千米燃料消耗量实际值
$c e$	新能源汽车生产成本
$c g$	传统燃油汽车生产成本
$η$	生产商减排研发投入成本系数
$ρ$	积分交易价格
$λ$	减排研发投入效率
$k$	生产商减排研发投入
$v$	消费者购买一辆传统燃油汽车的效用值
$β$	新能源汽车相对于传统燃油汽车的效用系数
$θ$	消费者效用对生产商减排研发投入的敏感系数
$δ$	燃料消耗量碳排放系数
$D y e a r$	燃油汽车年平均行驶里程

		决策情形
		$s ≤ s 2$	$s 2 < s ≤ s 1$	$s > s 1$
均衡解	$k *$	$k 2 * = θ β ω ρ + α ρ + β c g + ω ρ - c e + c g + s 1 + β θ 2 - 2 β η$	$k 0 = e g - e 0 e g$	$k 1 * = λ e g ρ + θ 1 + β e g - e 0 ρ + 1 + β ω ρ + α ρ + β c g - c + e c g + s 1 + β λ e g ρ + θ 2 - 2 β η$
	$p e *$	$12 1 + β + c e + s - α ρ$	$12 1 + β + c e + s - α ρ$	$12 1 + β + c e + s - α ρ$
	$p g *$	$12 1 + ω ρ + c g + θ k 2 *$	$12 1 + ω ρ + c g + e g - e 0 λ e g θ$	$12 1 + ω ρ + c g + θ k 1 * + e g ρ - k 1 * λ e g ρ - e 0 ρ$
	$q e *$	$1 2 β α ρ + ω ρ + β - c e + c g + s - k 2 * θ$	$1 2 β α ρ + ω ρ + β - c e + c g + s - e g - e 0 λ e g θ$	$1 2 β e g - e 0 + α + ω ρ + β + c g + s - c e - λ e g ρ k 1 * - θ k 1 *$
	$q g *$	$c e - 1 + β c g - s - α + ω + β ω ρ - β c g η 2 β η - β θ 2 - θ 2$	$1 2 β λ e g c e - 1 + β c g - s λ e g + 1 + β e g - e 0 θ - α + ω + β ω ρ λ e g$	$η β + 1 - e 0 ρ + e g ρ + ω ρ + c g + α ρ - c e + s β + 1 e g 2 λ 2 ρ 2 + 2 e g λ ρ θ + θ 2 - 2 β η$

“双积分”政策下考虑碳减排研发的汽车市场主体均衡分析

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